Ponieważ na autokąciku nie ma działu samochodów amerykańskich, a omawiany pojazd ma - wprawdzie dołączany, ale jednak - napęd na 4 koła, myślę, że to odpowiednie miejsce .
Przedstawiam opis wymiany konwertera/sprzęgła hydrokinetycznego w samochodzie Chrysler Pacifica z 2007r. z 4-litrowym silnikiem EMM i 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów 62TE.
Powodem wymiany było uszkodzenie sprzęgła lock-up, objawiające się szarpaniem podczas jednostajnej jazdy i lekkiego przyspieszania na biegach od 4 w górę.
Obrana metoda charakteryzuje się nierozszczelnianiem układu hamulcowego i niezdejmowaniem układu wydechowego, a dokładniej kolektorów wydechowych wraz z katalizatorami. Ma to oczywiste zalety, ale i parę wad opisanych w tekście.
Poniżej lista tego, co będzie potrzebne do wykonania zadania:
klucze nasadowe 10, 13, 15, 16, 18, 19, 21, 32,
młotek,
pręt o średnicy < 8mm i długości ok 30cm,
cienki, płaski klucz 19,
przedłużki, grzechotki i dwa przeguby do nasadek,
ściągacz do końcówek drążków,
belka z osprzętem do podwieszenia silnika,
3 litry oleju ATF +4,
klej do gwintów,
długa rura jako przedłużka do kręcenia kluczem nasadowym, albo klucz pneumatyczny,
opcjonalnie klucz dynamometryczny,
miarka i termometr na kablu (multimetr z termoparą),
podnośnik, albo w ostateczności kanał + żaba,
stolik, ew. podnośnik do skrzyń,
miska na zużyty olej,
ktoś do pomocy.
Zaczynamy.
Na początek odłączamy i wyjmujemy akumulator, a także podstawę, na której stoi.
Wyciągamy do góry cięgno wybieraka (niebieska strzałka), 15-tką odkręcamy wspornik cięgna (żółte strzałki) i odłączamy rurki od chłodnicy oleju skrzyni (czerwone strzałki). Wystarczy wyciągnąć małe druciane zawleczki z elementów wkręconych w skrzynię i można wtedy rurki wyciągnąć do góry. Zabezpieczamy otwory, żeby nie dostał się do nich brud. Odkręcamy też wspornik przewodu klimatyzacji i chłodzenia.
Zdejmujemy przednie koła i kluczem 32 luzujemy nakrętkę czopa przegubu w prawej piaście. Bez klucza udarowego może być ciężko, więc jeśli takowego nie ma, to należy to zrobić przed zdjęciem koła, kiedy samochód nie jest jeszcze podniesiony, przez otwór po kołpaku w feldze.
18-tką odkręcamy nakrętki mocujące do zwrotnicy sworzeń wahacza i końcówkę drążka kierowniczego. Zwrotnica jest aluminiowa, a w gniazdach nie ma stalowych wkładek, więc walenie młotkiem w bok otworu nie jest najlepszym sposobem na wybicie końcówek. Przyda się odpowiedni ściągacz, którym uwalniamy zwrotnicę od końcówki i sworznia.
Odkręcamy też po obu stronach końcówki drążka stabilizatora. Gdyby któraś się obracała, unieruchamiamy ją płaską 19-tką.
Zsuwamy przewody od czujników abs-u ze wsporników przy kolumnach McPhersona.
Kolejny krok to demontaż prawej półosi.
Odkręcamy nakrętkę czopa przegubu z prawej piasty, odciągamy prawą kolumnę McPhersona od samochodu i jednocześnie wpychamy czop półosi w piastę, aż całkiem z niej wyjdzie.
Odkręcamy trzy śruby, które trzymają wspornik półosi z łożyskiem do kadłuba silnika (klucz 16) i wyciągamy półoś ze skrzyni. Należy przy tym pilnować, żeby wychodziła w miarę osiowo i nie uszkodziła uszczelniacza, bo jest pierońsko drogi (wymiary 75x40x10). Półoś po lewej stronie wystarczy wyciągnąć ze skrzyni i podwiesić. Na końcu wielowypustu jest sprężysty pierścień, więc na początku można podważyć czymś przegub, albo go szarpnąć, żeby pierścień puścił. Nie ciągniemy za półoś! W dobrym tonie jest wymienić ten pierścień, ponieważ zapobiega on wysunięciu się przegubu poza obszar działania uszczelniacza.
Kolej na wał i przekładnię kierowniczą.
8-mką odkręcamy 6 śrub mocujących przegub wału, pociągamy go w kierunku tyłu samochodu aż wyjdzie z kołnierza, w którym siedzi i podwieszamy całość, żeby nie opierała się na gumie następnego przegubu.
Podkładamy miskę na płyn, odkręcamy obie nakrętki przy przekładni kierowniczej, wyciągamy rurki, a otwory zabezpieczamy przed brudem. Ściągamy opaskę sprężystą i wyciągamy wąż z rurki-chłodnicy.
Żółtą ramką zaznaczyłem przewód hamulcowy, który trzeba na całej długości uwolnić z mocowań do sanek - wypiąć z plastikowych klamerek i odkręcić 10-tką dwa uchwyty w okolicach wahaczy.
Ustawiamy koła do jazdy na wprost i blokujemy kierownicę w tym położeniu.
Podnosimy gumową osłonę wałka wejściowego do przekładni kierowniczej i wybijamy kołek sprężysty.
Kołek ma 8mm średnicy. Dla spokoju przedtem zaznaczamy wzajemne położenie obu wałków, choć nie jest to konieczne, bo mają odpowiednie wycięcie i nadlew, dzięki czemu pasują tylko w jednym położeniu.
Zdejmujemy pokrywę grilla: 4 kołki, 2 śruby na klucz 10 i 6 wkrętów krzyżakowych.
Pora na podwieszenie silnika.
Z przodu mamy wspornik mocujący przewód klimatyzacji. Odkręcamy go i w to miejsce przykręcamy hak.
Z tyłu jest gwintowany otwór w czole głowicy. Niestety, żeby wkręcić tam śrubę trzeba zdemontować zawór EGR. U góry luzujemy 8-mką dwa wkręty mocujące metalową rurkę (czerwona strzałka) do kolektora dolotowego. Po drugiej stronie rurki, na dole, 10-tką odkręcamy dwie śrubki mocujące EGR (uwaga na cienką blaszaną uszczelkę). Mocujemy hak. Oba haki przykręcamy śrubami M10.
Odkręcamy nakrętki mocujące poduszki silnika do ramy/sanek (klucz z przodu 18, z tyłu 21).
Napinamy gilotynę, żeby silnik leciutko się uniósł.
Podstawiamy stolik, albo coś płaskiego pod sanki i odkręcamy 4 śruby mocujące je na rogach do nadwozia. Dwie z przodu kluczem 21 i dwie z tyłu kluczem 18. Powoli opuszczamy sanki, uważając na przewód hamulcowy, który od nich odczepialiśmy. Przy odrobinie perswazji i przeplatania przewód zostanie u góry bez potrzeby rozszczelniania układu hamulcowego. Uwaga: rama waży dobre kilkadziesiąt kg i podczas opuszczania trzeba ją przesuwać ku tyłowi samochodu, żeby nie zahaczała o zderzak.
Demontujemy przednią poduszkę silnika odkręcając 15-tką 3 śruby, uprzednio wyciągając złącze sondy lambda i odkręcając 10-tką wspornik rurki z chłodziwem (niebieskie strzałki). Dzięki temu mamy dostęp do rozrusznika.
Rozrusznik demontujemy odkręcając 15-tką śrubę u góry. Żeby było śmiesznie i tak nie wyjdzie, bo katalizator mu przeszkadza, ale na razie chodzi o to, żeby był wolny.
Teraz kolej na okablowanie skrzyni biegów:
Od góry odłączamy dwa czujniki. Jeden widać na pierwszej fotce, drugi jest trochę niżej w okolicach EGR-a.
Od strony prawej półosi mamy dwa czujniki i przewód masowy przykręcony śrubą na klucz 15.
Wszystkie wtyczki odłączamy naciskając uprzednio zawleczkę pokazaną czerwoną strzałką.
Z przodu skrzyni wystaje z czarnej pokrywy największe złącze od płyty zaworowej.
Obracamy białym uchwytem i wtyczka wysuwa się ze złącza.
Kolejny krok to odłączenie konwertera od tarczy zabierakowej.
Od spodu na łączeniu skrzyni i silnika mamy okienko zamknięte zaślepką. Ta z kolei jest przykryta wspornikiem rury wydechowej.
Odkręcamy trzy śruby mocujące uchwyt do rury wydechowej. I tu mamy pierwszy minus nieruszania wydechu. Jedna ze śrub nie wykręci się całkowicie i trzeba będzie na nią uważać przy odsuwaniu skrzyni od silnika.
Kluczem 10 odkręcamy śrubę mocującą blaszaną zaślepkę do skrzyni.
Teraz kluczem 18 kręcimy wałem silnika od strony koła pasowego (w prawo), aż w okienku ukaże się płaski łeb śruby, również na klucz 18. Odkręcamy ją i powtarzamy tę czynność jeszcze 3 razy.
Wreszcie można odłączyć skrzynię od silnika.
Odkręcamy wszystkie śruby mocujące skrzynię. Poniżej widać ich rozmieszczenie już po wyjęciu skrzyni.
Wykręcamy wszystkie oprócz jednej na górze: cztery na klucz 15 na dole (czerwone kółka), i sześć 18-tką (zielone kółka).
I kolejny minus niedemontowania wydechu. Zieloną śrubę w celowniku zasłania przekładania kierująca moc na tylne koła, dalej zwana - zgodnie z terminologią Chryslera - PTU (Power Transfer Unit). Żeby ją odkręcić trzeba zdemontować kolektor wydechowy z katalizatorem. Jeśli nie chcemy tego robić, to potrzebne będą dwa przeguby do nasadki, przedłużka i rączki ginekologa. Żeby nasadka trzymała się śruby można włożyć do niej malutki magnes neodymowy. Dostęp do śruby jest między kadłubem silnika i PTU, nad prawą półosią.
Podkładamy pod skrzynię stojak, opuszczamy trochę silnik na belce i po odkręceniu ostatniej śruby odsuwamy skrzynię od silnika. Robimy to w miarę możliwości w osi wału. Jak widać na powyższej fotce na tarczy wału jest koło impulsowe dla czujnika obrotów silnika. Jest ono wykonane z dość grubej blachy, ale ważne jest, żeby podczas wyjmowania, skrzynia, ani konwerter nie uderzyły o nie, żeby się nie wygięło. Przydatne jest lekkie popychanie silnika w stronę tyłu samochodu. Wtedy skrzynia łatwiej zmieści się pod podłużnicą.
Podczas tej operacji zwracamy również uwagę na rozrusznik i jego blaszaną podkładkę dystansową.
Po wyjęciu stawiamy skrzynię wałkiem wyjściowym do góry, wkręcamy w otwory w konwerterze dwie śruby. Ciągnąc za nie, szybkim ruchem wyciągamy go ze skrzyni i od razu obracamy otworem do góry, bo będzie się z niego wylewał olej.
Wycieramy szmatką to, co się wylało uważając, żeby żaden brud nie dostał się do środka.
W nowym konwerterze, powierzchnię współpracującą z uszczelniaczem skrzyni powlekamy cienko olejem ATF i ostrożnie wsuwamy całość na wałek skrzyni. Po pierwszym zatrzymaniu podnosimy konwerter leciutko do góry, obracamy kawałek i siadamy ponownie. Należy to powtarzać do momentu, aż konwerter wejdzie głębiej w skrzynię. Prawidłową głębokość widać poniżej.
Widoczna jest śruba mocująca konwerter, która w całości ma ok. 18mm długości.
I to by było na tyle. Pozostaje złożyć wszystko w odwrotnej kolejności.
Ustawiamy wał silnika i konwerter tak, żeby otwory do mocowania spotkały się po złożeniu skrzyni.
Ostrożnie wsuwamy skrzynię w kierunku silnika uważając na koło impulsowe i dolną śrubę, która nie chciała wyjść, a teraz musi trafić w otwór. Pamiętamy o rozruszniku i podkładce, która musi trafić na swoje miejsce. Na powyższym zdjęciu zaznaczyłem niebieskimi strzałkami dwie tulejki ustalające, które muszą wejść w odpowiadające im otwory (tulejki nie zaszkodzi lekko powlec smarem, albo olejem). Gdy to się stanie, jesteśmy w domu. Przykręcamy skrzynię do silnika. Śruby dokręcamy momentem 95Nm. Podnosimy silnik do poziomu na belce. Dalej mocujemy konwerter do tarczy zabierakowej - 4 śruby po 88Nm (gwinty powlekamy klejem). Mocujemy zaślepkę okienka i przykręcamy wspornik rury wydechowej.
Kolej na rozrusznik; górna śruba 47Nm (pamiętamy o podkładce dystansowej) i przednią poduszkę silnika - 3 śruby po 67Nm (gwinty powlekamy klejem). Do poduszki mocujemy uchwyt rurki i złącze sondy lambda.
Kolej na ramę. Wsuwamy ją pod samochód uważając, żeby śruby poduszek silnika trafiły w otwory i przykręcamy śruby na rogach - 162Nm/szt. Przy montażu układamy odpowiednio przewód hamulcowy, tak żeby trafił w spinki i na końcach przykręcamy uchwyty przewodu do ramy. Przykręcamy nakrętki poduszek silnika - 54Nm.
Teraz można już usunąć belkę, na której wisiał silnik. Przykręcamy wspornik przewodu klimy i rurki chłodziwa, a z drugiej strony EGR (nie zapominamy o uszczelce) i górne wejście rurki EGR-a do kolektora.
Mocujemy przewody wspomagania do przekładni kierowniczej momentem 31Nm i przewód od zbiorniczka z płynem do wspomagania (zakładamy opaskę sprężystą).
Przykręcamy końcówki drążka stabilizatora (54Nm jeśli odkręcaliśmy dolne, lub 88Nm, jeśli górne, przy kolumnach).
Wsuwamy przegub wału w wyjście PTU i przykręcamy 6 śrub momentem 30Nm na krzyż (pamiętamy o podkładkach).
Oczyszczamy wielowypusty półosi, powlekamy olejem ATF półosie w miejscu współpracy z uszczelniaczami i ostrożnie wsuwamy w skrzynię. Lewą do zapięcia się pierścienia sprężystego, prawą do pokrycia się otworów montażowych wspornika z łożyskiem. Przykręcamy wspornik 3 śrubami.
Powlekamy olejem wielowypust czopa przegubu prawej półosi i wsuwamy go w otwór w piaście. Przykręcamy nakrętkę do oporu. Wsuwamy sworznie wahaczy i końcówki drążków kierowniczych w gniazda i przykręcamy nowymi nakrętkami, odpowiednio 81Nm+90* i 47Nm+180*. Mocujemy przewody czujników abs-u do uchwytów na kolumnach.
Ustawiamy koła do jazdy na wprost i wsuwamy wałek kolumny kierowniczej na wałek wejściowy maglownicy.
Wbijamy kołek sprężysty i opuszczamy gumową osłonę.
Przykręcamy przewód masowy do skrzyni i podłączamy wtyczki czujników przy lewej półosi.
Przykręcamy koła i opuszczamy samochód. Dokręcamy koła momentem 135Nm i centralną nakrętkę prawej piasty momentem 244Nm. Zakładamy kołpak na felgę.
Od góry skrzyni przykręcamy wspornik linki wybieraka i nasadzamy koniec linki na wybierak.
Wsuwamy rurki od chłodnicy oleju i zabezpieczamy drucianymi zawleczkami. Podłączamy oba, górne czujniki w skrzyni i duże złącze na jej boku. Mocujemy wsporniki rurek.
Przykręcamy podstawę akumulatora, podłączamy prąd i gotowe.
Pozostaje uzupełnienie płynów. Do skrzyni wlewamy ok. 1,5 litra, wspomaganie uzupełniamy do pełna.
Odpalamy maszynę, obracamy kierownicą w skrajne położenia, żeby odpowietrzyć wspomaganie.
Poziom oleju w skrzyni sprawdzamy w pozycji "P" po uprzednim przytrzymaniu lewarka w każdym innym położeniu przez kilka sekund w celu odpowietrzenia magistrali. Specjalistyczny bagnet kosztuje tyle, co pół tony zboża, więc posłużymy się bagnetem od silnika i miarką. Odkręcamy korek, obok dużego złącza skrzyni i wsuwamy w otwór czysty bagnet do oporu, wyciągamy i mierzymy ile oleju na nim widać. Następnie sprawdzamy temperaturę oleju, do czego będzie przydatny multimetr z termoparą.
Poniżej wykres jak się ma jedno do drugiego dla skrzyni 62TE.
Zakręcamy korki i robimy jazdę próbną, po której ponownie sprawdzamy poziomy płynów.
Cieszymy się jazdą bez szarpnięć .
on board
ale zapytam 