Prawidłowa diagnoza, czyli kiedy szarpie?
Na wstępie niezwykle ważne jest, aby ustalić okoliczności w jakich szarpie samochód. Rozważania niżej zamieszczone dotyczą modeli poliftowych ze skrzyniami 62TE i szarpnięć, które pojawiają się przy prędkościach ok. 70 km/h i 90-110 (120) km/h. Z modelem przedliftowym nie miałem do czynienia, więc nie wiem, nie znam się. Chodzi tu o pojedyncze lub kilkukrotne szarpnięcia występujące w tych przedziałach prędkości. Wiem z własnego doświadczenia, że rozróżnienie tych szarpnięć sprawia duże problemy, szczególnie początkującym użytkownikom. Jest tak dlatego, że skrzynie 62TE nie grzeszą kulturą pracy. Poprzednio miałem japońskiego AISINa, który z większym przebiegiem, bez wymiany oleju, zmieniał biegi znacznie płynniej, niż 62TE. Skrzynia w moim samochodzie (i wiem, że nie tylko w moim) niezbyt płynnie zmienia przełożenia z 2 na 3, z 6 na 5 i 5 na 4, przy czym te z 6 i z 5 dotyczą zmiany pod obciążeniem. I właśnie te niezbyt płynne zmiany z 6 na 5 oraz 5 na 4 mogą być mylone z szarpaniem, którego rozważania dotyczą. Musiałem przejechać wiele km, aby nauczyć się tego co i kiedy szarpie. Dla szukających rozwiązania polecam jazdę na autosticku i łagodne przyspieszanie przy tych prędkościach, najlepiej podczas jazdy pod lekkie wzniesienie.
Co szarpie z technicznego punktu widzenia?
Szarpnięcia, o których piszę pochodzą od lockupa, który znajduje się konwerterze! Dlatego tematy „szarpie skrzynia” pozornie wydają się być trafne. Po podłączeniu skanera do skrzyni widziałem na nim stopień zapięcia lockupa i gdy po osiągnięciu wartości 100% wystąpiło szarpnięcie, to stopień zapięcia błyskawicznie malał do zera, a następnie wzrastał do 100%. Diagnoza (dla specjalisty od ASB) była prosta - lockup nie działa tak jak powinien, konwerter do wymiany. A ponieważ naczytałem się, że konwertery te wytrzymują przebiegi ok. 200 tys. a ja z takim przebiegiem kupiłem samochód, to wiele się nie zastanawiałem i zleciłem jego wymianę. Niestety po wymianie szarpnięcia pojawiały się nadal, trochę rzadziej, ale jednak. Plusem wymiany konwertera była jednak poprawa dynamiki samochodu – wcześniej zapina lockupa i chętniej reaguje na użycie pedału przyspieszenia, ale szarpnięcia całkowicie nie wyeliminowałem…
LPG
Najczęściej szarpnięcia pojawiają się przy zasilaniu silnika LPG, choć czytałem również o szarpnięciach na zasilaniu benzynowym. Ten drugi przypadek występuje jednak niezwykle rzadko. W moim samochodzie jest zamontowana instalacja Prins VSI 2.0, która korzysta z map samochodu. Nie ma w niej zbyt wielu możliwości regulacji, a więc nie mogę np. ustawić „na bogato”, co pomogło z zniwelowaniu szarpnięć kol. abes2162. Mój gazownik powiedział mi, że te szarpnięcia nie wynikają z nieprawidłowego montażu lub regulacji LPG i tego się trzymałem, szukając dalej.
Świece
Niektórym kolegom pomogła wymiana świec, choć kol. dexus przerobił już wszystkie i na wszystkich szarpnięcia występowały. Nie doszedłem do zweryfikowania ich wpływu na szarpnięcia, ale nie wykluczam, że może coś w tym być. Założone mam świece zgodne z zaleceniami producenta, czyli NGK Platinium ZFR5LP-13G, może kiedyś spróbuje na Championach.
EGR – rozwiązanie problemu?
W ostatnim czasie pojawiły się na F. dyskusje o EGR. W tym miejscu, chciałbym podziękować kol. głodźillaryki, który napisał jedno zdanie, które skłoniło mnie do poszukiwania wpływu EGR na występowanie szarpnięć. Dla ścisłości – zawór EGR w moim samochodzie dział prawidłowo, żadnych błędów. Chodzi mianowicie o zdanie
głodźillaryki pisze: ↑05 sie 2019 08:25 pmEgr jest otwarty tylko przy malym obciążeniu silnika mniej więcej w srodkowym zakresie obrotów
Pomyślałem sobie tak: skoro szarpnięcia są odczuwalne przy ww zakresach prędkości samochodu, czyli wtedy, gdy przy zapiętym lockupie obroty silnika oscylują w przedziale od ca 1500 do ca1800 obr/min, to może za to wszystko odpowiedzialny jest EGR. Wyczyściłem więc EGR, choć zasyfiony wcale nie był. Przy okazji wyczyściłem przepustnicę. Zmontowałem, pojechałem na próbę i… żadnych zmian - szarpnięcia nadal się pojawiały. W czasie kolejnej próby wypiąłem więc wtyczkę z EGR, pojawiły się oczywiście błędy P0403 i P0406, ale na odcinku, który wybrałem do badań szarpnięć nie było. Ucieszony, dorobiłem podkładkę i zaślepiłem całkowicie EGR. Wspomnianych błędów już nie było, ale za to pojawił się nowy błąd P0401, w opisie którego najczęściej jako pierwsza podawana jest przyczyna: „zatkany kanał EGR”. Później okazało się, że szarpnięcia, choć w nieporównywalnie mniejszej ilości, jednak się zdarzają. Przeniosły się one jednak w wyższy zakres prędkości (ok. 130 km/h), czyli występują tylko na 6 biegu. Było więc duuuuużo lepiej, ale jazda z zaświeconą kontrolką MIL nie dawała mi spokoju, więc poszperałem jeszcze trochę po innych forach. I tak doszedłem do forum forum.alfaholicy.org na którym temat został rozpracowany w odniesieniu do silników JTD i JTDM Multijet montowanych przez Fiata. Zainteresowało mnie rozwiązanie dla silników JTDM, dla których producent (Fiat) przewidział częściowe zaślepki z otworami. W tych silnikach „kombinacje” z EGRami wynikały z dziury po załączeniu turbo, będącej skutkiem nadmiernego powrót spalin do cylindrów. Wymontowałem więc po raz kolejny EGR i w podkładce/zaślepce wywierciłem otwór o średnicy 5 mm. Działanie to nie pogorszyło sytuacji z szarpaniem, natomiast spowodowało, że błąd P0401 nie występuje. Aktualnie przejechałem od częściowego zaślepienia EGR ponad 2 tys. km (pozdrawiam z Czarnogóry). W czasie jazdy wystąpiły wprawdzie pojedyncze szarpnięcia, ale ich ilość jest nieporównywalna do tego, co było przed „modernizacją” układu „zatruwania silnika”, więc mam powody do zadowolenia z osiągniętego efektu.
Podsumowanie
Przyczyną szarpnięć jest chwilowe rozłączanie lockupa, które jest spowodowane wypadaniem zapłonów. Dlatego sytuacja może czasem ulec poprawie po wymianie świec. Najistotniejszy w tym wszystkim jest jednak skład mieszanki paliwowo-powietrznej, a dokładniej jej „zatruwanie spalinami”. Ilość spalin, która trafia do kolektora ssącego zależy od trzech parametrów: podciśnienia w kolektorze, stopnia otwarcia zaworu EGR i ciśnienia spalin. Konstruktorzy dobrali parametry tego „zatruwania” dla nowych silników i w nowych silnikach wszystko działa jak należy. W silnikach o znacznym przebiegu układ wydechowy, w szczególności katalizator, nie ma już takiej przepustowości, co skutkuje nadmiernym wzrostem ciśnienia przed zaworem EGR, a po jego otwarciu przedostawaniem się nadmiernej ilości spalin do układu zasilania. Taka jest moja teoria. Czy słuszna? Oceńcie sami. Gdyby ktoś chciał eksperymentować z częściowym zaślepieniem EGR, to zachęcam do zrobienia mniejszego otworu w zaślepce, choć zdaję sobie sprawę, że jeżeli moja teoria jest trafna, to nie będzie możliwe znalezienie jednego rozwiązania, ponieważ każdy silnik po takim przebiegu jest inny.